Mysleli jste si, že když jsme v létě roku 2023 n. l. navrhli řešení, jak se prostřednictvím městské vyhlášky zbavit nabízených elektrokoloběžek v našich ulicích, a toto řešení si vzápětí osvojilo celé jedničkové zastupitelstvo, tak se blýská na lepší časy? Chyba, karneval marnosti na naší radnici totiž dál pokračuje. Začíná se od nuly.
Shrnutí tématu si můžete poslechnout také v našem zeleném AI podcastu (vytvořeno prostřednictvím služby Google NotebookLM):
Náš původní plán spočíval v omezení tzv. zvláštního užívání veřejného prostranství, jinými slovy ve vykázání půjčoven z pozemků na území naší městské části ve vlastnictví hlavního města (ulice, náměstí, některé parky) a Prahy 1 (některé parky). Vycházeli jsme přitom z čerstvého Metodického doporučení pro obce – nástroje právní regulace umísťování sdílených kol a koloběžek na veřejná prostranství v rámci komerční služby „bikesharing“, vydaného společně Ministerstvem vnitra ČR a Ministerstvem dopravy ČR jen krátce předtím (1. 8. 2023).
V praxi by to znamenalo, že by nedošlo k omezení nabízení e-koloběžek tam, kde s nimi takové patálie nezažívají, nicméně je pravděpodobné, že ztráta nejlukrativnější části města, kde e-koloběžky slouží převážně jako turistická atrakce, by znamenala odchod globálních půjčoven z Prahy. Pravděpodobně by došlo k substituci v jejich nabídce a koloběžky by nahradila elektrická kola, ta ale takový problém nepředstavují. Naopak je třeba pro tento prostředek aktivní mobility vytvářet dlouhodobě lepší podmínky, protože jen tak se dá vytvářet lepší město.
Buď jak buď, zastupitelstvo svým usnesením (č. UZ23_0103) zaúkolovalo starostku, radu městské části i úřad, aby do konce roku 2023 učinily potřebné kroky. Čas utíkal a jaký je výsledek? Ostatně vidíme ho stále v našich ulicích: Po opakovaných interpelacích a dotazech na to, co se vedení radnice podařilo dojednat a zda došlo k vykázání půjčování koloběžek z pozemků Prahy 1, jsme se pokaždé dozvěděli akorát to samé: My nic nemůžeme, budou jednání, budeme vás informovat…
Koalice na magistrátním půdorysu?
Občan někdy může být stejně naivní jako opoziční zastupitel, takže se může nechat uchlácholit pohádkou o výhodách podobného zastoupení jednotlivých politických uskupení ve vedení městské části a ve vedení města. Politika je prý přeci uměním možného a mít možnost projednat palčivé problémy s kolegy a kolegyněmi ve stejném dresu na městě by mělo znamenat výhodu a otevřené dveře do kuloárů, chlebíčky a balenou mattonku na stole. Jenže v případě koloběžek nebo třeba tématu zpoplatnění průjezdu kolem Karlova mostu to nakonec začalo vypadat, že se ve skutečnosti s lidmi z vedení naší radnice na magistrátu nikdo nebaví.
A když radní pro dopravu Vojtěch Ryvola na zasedání Zastupitelstva hl. m Prahy v září minulého roku navrhl projednat úplné vyloučení nabízených koloběžek jako bod náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba, věc nebyla ani zařazena na jednání. Vděčíme za to mimo jiné hlasům politiků a političek z ODS či TOP 09, kteří se při jednání o zařazení tohoto bodu do programu zdrželi nebo nehlasovali (např. Bohuslav Svoboda – primátor za ODS, Martin Sedeke – předseda výboru pro dopravu za ODS, Lucie Kubesa, Alexandra Udženija a Zdeněk Kovářík – všichni radní za ODS, Zdeněk Zajíček a Tomáš Kaštovský – zastupitelé za ODS, Jiří Pospíšil – radní za TOP 09, Jakub Lepš, Jan Chabr a Tomáš Slabihoudek – zastupitelé za TOP 09 a řada dalších – nehlasovali ani bývalí straničtí kolegové radního Ryvoly z hnutí ANO Patrik Nacher nebo Ondřej Prokop).
Snahu jedněch (MČ Praha 1) tedy zároveň aktivně hatí druzí (Magistrát hl. m. Prahy), ačkoliv by se člověku zvenčí mohlo zdát, že se leccos dokáže díky půdorysu vyjednat. Jenže co se zdá, je sen a nic víc.
ODS a kladivo na koloběžky
Čas plyne jako voda, takže se ocitáme na letošním dubnovém jednání komise pro dopravu (3. 4. 2025). Přestože je zvykem a podle jednacího řádu má být program jednání spolu s podklady k dispozici alespoň týden před jednáním, člen komise Josef Ludvíček (ODS) přináší takzvaně na stůl materiál se zbrusu novým řešením problematiky koloběžek. A že se začíná od nuly.
Podporu při projednávání mu poskytují Vojtěch Ryvola a další dva přední členové místní ODS Filip Dvořák a radní Richard Bureš, proslavený jako sběratel rozsudků rušících jeho dopravní výmysly, jako je někdejší zákaz vjezdu na kole do části centra, kruhový objezd u Prašné brány nebo parkování na chodníku v Nerudově ulici.
Moderní člověk je tvor důvěřivý, takže si každý nejspíš řekne, že když se někdo tolikrát spálil a nedokáže si vyjednat podporu ani u svých stranických kolegyň a kolegů, nepůjde se znovu veřejně ztrapnit. To je však chyba v uvažování.
Zmíněné řešení, na první pohled nedůvěryhodné, líčené však jako takové, po kterém už konečně zavládne nadobro klid, spočívá v obdobném přístupu, který si hlavní město osvojilo před lety v otázce segwayů. Ten si vyžádal osazení více než 600 obřích dopravních značek se zákazem vjezdu, čímž došlo k úplnému znemožnění používat v širokém centru tento „osobní přepravník se samovyvažovacím zařízením“, jak ho pojmenovává příslušný zákon.
Řešení se skutečně osvědčilo, prošlo si po svém zavedení soudním kolečkem, které se zastavilo až u soudu Ústavního. Ten ve svém nálezu (sp. zn. IV. ÚS 1204/21) uvádí několik klíčových skutečností, zatímco neshledává zákaz segwayů jako protiústavní.
Soud svou pozornost zaměřuje zejména na bezpečnost chodců, protože osobní přepravníky se samovyvažovacím zařízením se podle českých zákonů mohou pohybovat po chodníku. Jejich omezení v centru města, kde lze očekávat vysokou koncentraci chodců, tak není diskriminační, jelikož je ve vztahu k vymezenému cíli přiměřené.
(Pro podrobnější vysvětlení si prosím rozklikněte tento odstavec.)
„Ústavní soud konstatuje, že na klíčovém závěru správních soudů, že vedlejšího účastníka vedla k zákazu vjezdu a provozování osobního přepravníku na pozemních komunikacích skutečnost, že osobním přepravníkem je možno se pohybovat i na pozemních komunikacích, kde se vyskytují chodci, a že pro jejich bezpečnost v historickém a širším centru hl. m. Prahy bylo nutno provoz těchto přepravníků regulovat, neshledal nic neústavního.
Stejně tak závěr správních soudů, že důvody ohrožení bezpečnosti chodců nebylo nutno nějakým způsobem dokládat, neboť vycházejí z technických vlastností a parametrů osobních přepravníků, o nichž není sporu, a opatření upravující provoz na pozemních komunikacích, resp. zákaz vjezdu určitých dopravních prostředků, může být přijato i preventivně, aniž by k řešené problematice již existovaly určité statistiky policie, stížnosti od občanů a podobně, nelze shledat a priori neústavní ani z obecných hledisek zákazu svévole či libovůle.
Konečně nutno přisvědčit Nejvyššímu správnímu soudu též v jeho právním názoru, že z hlediska proporcionality je zřejmé, že smysl umístění dopravních značek je opodstatněný; opatření má za cíl ochránit chodce v hl. m. Praze před střety s osobními přepravníky, čehož lze stanovením zákazu jejich vjezdu dosáhnout. Vysoká koncentrace chodců klade natolik velké nároky nejen na pozornost osob na přepravnících, ale i na jejich schopnost přepravník ovládat a rychle s ním zastavit či změnit směr jízdy, že je dáno reálné riziko střetů chodců s přepravníky zejména, není-li respektován stanovený požadavek rychlosti jízdy a pravidel pohybu přepravníků po chodnících, přičemž takto těžký dopravní prostředek může řídit i osoba bez potřebných zkušeností. Příslušný orgán nemusí čekat na to, zda nebo až dojde ke kolizi přepravníků s chodci, ale na místech využívaných chodci může provoz přepravníků zakázat, aby kolizím předešel.
K návrhu na zrušení předmětných ustanovení zákona o provozu na pozemních komunikacích pak Ústavní soud dodává následující:
Existence odlišných věcných vlastností, kterými se pohyb přepravníků liší od pohybu jak chodců, tak i cyklistů, dává racionální podklad pro zvláštní právní úpravu přepravníků; nejde proto o úpravu diskriminující osoby na přepravnících při srovnání s cyklisty či chodci. Stanovení kompetence (možnosti) vydat nařízení obce zakazující na místech specifikovaných v § 60a odst. 5 zákona o silničním provozu provoz přepravníků nelze považovat za diskriminační, neboť obecně nelze vyloučit existenci míst, kde je dán rozumný důvod pro zákaz provozování přepravníků, ač tato místa eventuálně mohou užívat chodci či cyklisté. Přistoupí-li v konkrétním případě příslušný orgán k vydání zákazu, má význam zkoumat, zda daný zákaz v konkrétním případě není neústavní či nezákonný. Samotné zákonné zakotvení kompetence (možnosti) vydat nařízení zakazující provoz přepravníků na vymezených místech však neústavní není.“
V případě e-koloběžek je však situace poněkud odlišná, protože z hlediska zákona je na ně třeba pohlížet jako na jízdní kola (§ 57 odst. 2 zák. 361/2000 sb.), která na chodník nepatří a jejich pohyb je zvláště ve městě poměrně složitě regulován prostřednictvím široké škály cykloznačení, výjimek ze zákazů vjezdu apod. Dochází-li k ohrožování bezpečnosti chodců – a já jsem nabyl dojmu, že se již několik let bavíme výhradně o jezdcích na e-koloběžkách z půjčoven –, je na místě učinit taková zákonná opatření, která tento jev eliminují.
Takovou moc však značka zóny s dopravním omezením (IZ 8a) se symbolem e-koloběžky nemá a nutně musí znamenat zákaz provozu jakýchkoliv e-koloběžek, tedy i těch soukromých, kam spadají také kurýři, využívající koloběžky pro rozvoz jídla.
Dopravně-právní novici z ODS si však (spolu s radním Ryvolou) stojí za názorem, že obalí městkou část značkami s případnými výjimkami pro zásobování nebo snad dokonce dopravní obsluhu, čímž prý umožní jízdu rezidentům. A pokud to nevyjde, tak policie dnes prý místní na osobních přepravnících nechává bez povšimnutí. Obě tyto představy jsou však krajně naivní a zavání diskriminačním přístupem.
Praha 1 není středem světa, kolem kterého se otáčí veškeré dění. A lidé na vlastních koloběžkách se mohou do historického centra běžně a legálně dopravovat třeba z Prahy 3, nebo jen územím městské části projíždět, žádnou dopravní obsluhou ani zásobováním pak být nemohou. Je také nasnadě, že účelnost takového zákazu s výjimkou pro „rezidenty“ (tj. dopravní obsluhu) nemůže obstát před principy, které sleduje zákon.
Další sezóna zachráněna. I ta další
Myslím si, že i pozorný čtenář se nyní musí v popisu tohoto karnevalu marnosti ztrácet, proto nyní raději shrnu celou problematiku:
- Vedení MČ Praha 1 nedokázalo ani přes stranickou blízkost magistrátních politiků a političek dojednat realizaci životaschopného zákazu nabízení e-koloběžek.
- ODS, resp. vedení MČ Praha 1 proto přichází s novým řešením, které je oproti původnímu extenzivní, tvrdší, když zasahuje i majitele a majitelky soukromých e-koloběžek.
- Řešení prostřednictvím zóny se zákazem vjezdu e-koloběžek je technicky náročnější, mnohonásobně dražší a předpokládá souhlas těch stejných politiků a političek, kteří nepodpořili řešení měkčí – k realizaci je stejně potřeba usnesení té samé Rady hl. m. Prahy a vydání nařízení.
- Opatření se poté musí realizovat prostřednictvím silničního správního úřadu a musí odviset 30 dnů na úřední desce. Poté se musí vypořádat připomínky veřejnosti. Takových připomínek budou desítky.
- Vzhledem k tomu, že opatření je v přímém rozporu se strategickými dokumenty města (např. Strategie aktivní mobility), je nepravděpodobné, že by se podařilo připomínky vypořádat v souladu se zamýšleným cílem.
- Zároveň je již nyní zřejmé, že opatření nemůže projít testem proporcionality a bude záhy zrušeno soudy. Praha 1 si tak již poněkolikáté utrhne ostudu, tentokrát však s sebou stáhne celé hlavní město.
Včerejší dění na jednání komise pro dopravu nasvědčuje, že se vedení radnice v čele s ODS rozhodlo vydat se cestou, která nemůže neskončit blamáží. Nové řešení lze však do té doby znovu prodávat voličkám a voličům jako snahu něco s tím konečně udělat, a to není málo ve volebním roce, kdy se zejména preference Svobodovy ODS v Praze pohybují pod bodem mrazu.
Základní východiska
Jako lokální opozice z těchto zmatků můžeme vyjít pouze silnější a díky nutnosti souvisejícího studia správních procesů připravenější na brzké převzetí kormidla. Zelení a Praha 1 Sobě však nechtějí přešlapovat na místě a brát si místní občany za dočasná rukojmí, proto se proti tomuto nápadu musíme vymezit již nyní.
Stejně tak odmítáme vytvářet svět, ve kterém se máme spoléhat na to, že nad privilegovanými (rezidenty, lidmi s domovem, bílými, lidmi s vhodným účesem, členy Strany, …) zákon v případě potřeby přivře oči, zatímco těm ostatním to pěkně osolí.
Velmi často se také setkáváme s tím, že dopravní změny na zkoušku, které by vedly ke zklidnění ulic a k omezení dominance automobilové dopravy, jako jsou školní ulice nebo redukce parkovacích míst, prý není možné dělat. Když se však jedná o omezení prostředků mikromobility, najednou se dozvídáme, že bude dobré to aspoň zkusit. I když to celé nedává žádný smysl.
Stále trváme na základních východiscích, která byla popsána výše. Řešením je to samé, co platí v Paříži, tedy zákaz nabízení e-koloběžek půjčovnami, realizovaný prostřednictvím městské vyhlášky. Jen to totiž míří k jádru problému. Centrum Prahy nenabízí odpovídající infrastrukturu, která by odváděla nepoučené turisty na koloběžkách z chodníků, takže nevidíme šanci dostat fenomén nabízených e-koloběžek pod kontrolu.
Pro jezdce na soukromých koloběžkách zůstávají i nadále v platnosti zákony, které jim jízdu po chodníku neumožňují. Nakonec i z toho důvodu koloběžku volí v drtivé většině Pražané, kteří si troufnou na vozovku, navíc nejezdí ve skupinách, prostředí zpravidla znají, lze je dlouhodobě edukovat, jak se chovat v městském provozu, a na jejich chování mají vliv represivní policejní zákroky.
Znovu tedy vyzýváme vedení Prahy 1:
Přestaňte marnit čas a sílu všech zúčastněných, jednejte se svými protějšky na magistrátu a dotáhněte, co jste před necelými dvěma roky dostali za úkol.