Ministerstvo dopravy ČR a Policie ČR potvrzují, že umisťování vyhrazeného stání těsně u přechodů pro chodce není v souladu s platnou legislativou. Silniční správní úřady přitom často tuto neblahou praxi v honbě za maximalizací parkování hájí a Praha 1 není výjimkou. Naopak, je ve vytváření nebezpečného prostředí pro chodce nejspíš premiantem.
Tématu nebezpečného parkování přímo u přechodu pro chodce se zabývám dlouhodobě. Situace v centru Prahy je však natolik vychýlená v neprospěch kvality veřejného prostoru a bezpečnosti nejzranitelnějších účastníků provozu, tedy chodců, že prosadit pozitivní změny v této oblasti spadá do kategorie „téměř nemožné“.
Shrnutí tohoto tématu si můžete poslechnout také v našem zeleném AI podcastu (vytvořeno prostřednictvím služby Google NotebookLM):
Jak neprosadit bezpečnost chodců
O prosazení systematického přístupu, abychom se zbavili alespoň těch nejhorších míst, jsem se pokoušel přinejmenším dvakrát na jednání komise pro dopravu RMČ P1, dílčích podnětů jsem však prostřednictvím různých kanálů k dnešnímu dni publikoval nepočítaně.
Například jsem rozpracoval občanský podnět věnovaný vyznačení vyhrazeného stání před přechodem pro chodce na začátku Senovážné ulice. Jeho autor v něm poukazoval na skutečnost, že Policie ČR při schvalování změny místní úpravy provozu v roce 2017 považovala za nebezpečné nezachovat dostatečný odstup od přechodu a zároveň konstatovala, že umístění parkování do jeho bezprostřední blízkosti by bylo v rozporu s platnou právní legislativou.
V dalším případě jsem členům komise představil mapu problémových míst v dopravě a požádal je o schválení usnesení, abychom doporučili tuto mapu dále systematicky rozvíjet a tím napomoci problémová místa eliminovat.
Přestože se jednalo a argumentačně jasně a srozumitelně podložené návrhy, které by uvedly řadu nebezpečných míst na území první městské části do souladu se zákonem, žádné z navržených usnesení nebylo přijato, podpořena byla maximálně třemi členy komise z pěti, resp. šesti přítomných. Pro schválení je však třeba nadpoloviční většina všech členů komise, kterých je celkem devět.
Dostatečné rozhledy u přechodů pro chodce přitom nechrání jen bezpečný pohyb chodců po městě, umožňují bezpečnější a plynulejší cestování i řidičům díky tomu, že se pohybují v přehlednějším prostředí. Zákonné vzdálenosti pro odstup parkování od přechodů a křižovatek a související normy ostatně nevznikly svévolně, sledují jednoduché fyzikální principy.
Podle zákona č. 361/2000 Sb., § 27 odst. 1 písm. c) a písm. d), „řidič nesmí zastavit a stát na přechodu pro chodce nebo na přejezdu pro cyklisty a ve vzdálenosti kratší než 5 m před nimi“, resp. „na křižovatce a ve vzdálenosti kratší než 5 m před hranicí křižovatky a 5 m za ní…“. Jedná se přitom skutečně o dodržení naprostého minima: Pokud chceme vyhovět České technické normě 73 6110 (Projektování místních komunikací; pdf), místo pro přecházení/přechod pro chodce má křížit jízdní pruhy/pásy kolmo a má být umístěno tak, aby rozhledové poměry vyhověly podmínkám stanoveným v tabulce přiložené níže: Čekací plocha přechodu na pravé straně vozovky z pohledu řidiče by měla být vidět ze vzdálenosti 20 metrů při rychlosti 50 km/h, 15 m při rychlosti 40 km/h a 10 m při rychlosti 30 km/h. Na levé straně vozovky v případě obousměrné komunikace analogicky 15 m, 10 m, 5 m.
Blíže normu a problematiku jako takovou shrnuje v podcastovém stylu následující nahrávka (vytvořeno prostřednictvím služby Google NotebookLM):
Na území Prahy 1 nicméně najdeme desítky míst, která nevyhovují ani výše uvedené části zákona. A vyhrazených stání, která neodpovídají normě – a to i z důvodu absence jakékoliv koncepce zónového značení, které by na odpovídajících místech snižovalo nejvyšší povolenou rychlost na 30 km/h – bychom napočítaly nejspíš stovky.
Co se to s námi stalo?
Pro pochopení toho, proč se muži, kteří rozhodují o dopravě v centru Prahy, tolik brání uvedení stání automobilů v našich ulicích do souladu se zákonem, není třeba žádný hluboký psychoanalytický přístup. Česká společnost je silně motonormativní a jako taková klade dlouhodobě v dopravě až přílišný důraz na motorová vozidla a komfort při jejich užívání.
Je zároveň významnou měrou genderovaná, což určuje její výslednou podobu. Například podle výzkumu Dopravní chování žen v datech, který pro Ministerstvo dopravy realizovalo v roce 2020 Centrum dopravního výzkumu, „ve srovnání s muži ženy ve větší míře podporují aspekty udržitelné mobility, konkrétně budování veřejných prostranství bez aut, uznání negativních dopadů automobilismu na životní prostředí či myšlenku, že by lidé měli omezit jízdu autem. Na druhou stranu vlastnictví auta považují za nedílnou součást života v moderní společnosti ve stejné míře jako muži“.
Sílící vztah k automobilům si ale budovala česká společnost postupně. Když potom pozvolna po dosažení určitého stupně motorizace (nasycení) tento vztah zatvrdnul, podobně jako v jiných částech západního světa se stal součástí tzv. kulturních válek. Jakákoliv snaha tvořit bezpečnější, prostupnější město pro pěší nebo lidi na kolech tak dnes naráží na tuhý a hlasitý odpor těch, kteří omezování automobilové dopravy považují rovnou za útok na samotnou podstatu svého životního stylu, své identity. Přitom k omezování automobilové dopravy v centru města docházelo v minulosti pravidelně a často prostřednictvím mnohem zásadnějších zásahů, než je takové odstraňování nebezpečných míst před přechody.
„Vždyť tam nejsou vážné nehody“
Protože existuje jen poměrně nízká pravděpodobnost, že se do rozhodovacích pozic dostanou zastánci, natož potom zastánkyně alternativ k hlavnímu společenskému proudu, není se čemu divit, že osazenstvo dopravních komisí, radní pro dopravu či vedení silničních správních úřadů působí v české kotlině zpravidla tak nějak homogenně.
Situace není úplně ztracená, jelikož i přes to všechno některé jednostranné pro-motoristické postoje přestávají být před širokou veřejností udržitelné. Zejména díky přílivu příkladů ze zahraničí se mění pomalu i toto prostředí a při prosazování bazální bezpečnosti třeba přestává automaticky fungovat argument, že když se v některém místě nestávají vážné nehody, znamená to, že se můžeme na všechno ostatní vykašlat. Navíc tento argument je sám o sobě většinou mylný, protože ti, kteří ho používají, se v 9 z 10 případů ani nepodívají na Mapu dopravních nehod, spravovanou Policií ČR. A nehlášených střetů automobilu s chodcem, kde nedošlo k fyzické újmě, je k tomu násobně více.
Lidské postoje se však přizpůsobují jen pomalu a několik podobně osvědčených formulí, kterými se zavedené motoristické pořádky udržují, má stále své čestné místo v repertoáru. Jednou takovou formulí je například opakování mýtu o tom, že se v centru stejně nedá jezdit rychleji než třicítkou, takže není důvod zavádět zóny 30. Další formulí je právě jednostranný výklad zákona v oblasti tzv. místní úpravy.
Místní úprava je nadřazená obecné. Slyšeli jste slovo Boží
Trik silničního správního úřadu v Praze 1, jak vyhovět tlaku samosprávy na maximalizaci parkovacích míst a vyhnout se nutnosti odstraňovat nebezpečná parkovací místa u přechodů, spočívá v účelovém výňatku ze zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, a sice částí § 76, odst. 1, a § 77, odst. 1, podle nichž „místní úprava provozu na pozemních komunikacích je nadřazená obecné úpravě provozu“ a plně v kompetenci příslušných úřadů – těmi jsou v případě běžných ulic v Praze zpravidla úřady městských částí, u silnic první třídy pak pražský magistrát.
Místní úpravou míní zákon zjednodušeně řečeno dopravní značení, které stanovuje účastníkům provozu určité možnosti nebo povinnosti. Když však zákonodárci přišli s tímto zněním zákona, bezesporu tím nechtěli říct, že rozhodnutí silničních úřadů stojí absolutně nad obecnou úpravou provozu, tedy nad obecným zákonem, který upravuje naše chování na silnici nebo na chodníku. Nadřazenost místní úpravy je primárně informací pro účastníky provozu, v našem případě pro řidiče, že pokud se budou řídit dopravním značením, jednají legálně a nemohou být za své jednání postiženi.
Představa, že lze stanovit místní úpravu v přímém rozporu s principy, které vedly ke vzniku dopravních předpisů, je tedy buď nepochopením zákona, nebo záměrnou manipulací s těmi, kteří nejsou natolik zběhlí v úředním šimlu.
Oporou tohoto tvrzení může být například vyjádření Krajského ředitelství Policie hl. m. Prahy, které jsem si k této problematice vyžádal při příležitosti neuvěřitelného jednání komise pro dopravu letos v březnu, při němž většina přítomných členů nebyla ochotna hlasovat pro posunutí stání pro vozidla městské policie dále od přechodu.
K tomuto případu KŘP uvádí, že „Policie ČR v těchto typových případech upřednostňuje bezpečnost pěších účastníků provozu z důvodu jejich vyšší zranitelnosti“ a přikládá dokument, jehož prostřednictvím se s tímto názorem v minulosti ztotožnilo i Ministerstvo dopravy ČR:
A nejde přitom vůbec o to, že se takto vyjadřuje ministerská autorita. Zajímavá je spíše čistá argumentační linka, kterou vyjádření sleduje: Zákon o silničním provozu (§ 27 odst. 1. písm. c) a d)) zakazuje řidičům stání ve vzdálenosti kratší než 5 m před přechodem, resp. 5 m před a za křižovatkou, zrušení tohoto pravidla místní úpravou je pak nejen nevhodné z hlediska kýžené bezpečnosti, ale i v „hrubém rozporu s účelem zákona o silničním provozu, a s naplňováním požadavku zvyšování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích má pramálo společného“.
Ministerstvo zároveň zdůrazňuje, že bezpečnost silničního provozu není možné považovat jen za prázdnou frázi, ale spolu s organizačními a kompetenčními aspekty za základní pilíř zákona o silničním provozu, třebaže zákon tuto konkrétní formulaci nezná. K tomu uvádí: „Stanovení místní úpravy v podstatě umožňuje přizpůsobení obecné úpravy provozu na pozemních komunikacích individuálním a důvodným potřebám plynoucím z konkrétních podmínek a okolností. Je však zcela jistě nesprávné chápat institut ‚místní úpravy‘ jako institut, kterým by bylo možno měnit obecně platnou úpravu provozu na úkor bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.“
Je zároveň vhodné připomenout, že podle další části zákona (§ 78 odst. 2) je výslovně stanoveno, že dopravní značky se smějí používat jen v takovém rozsahu a takovým způsobem, jak to nezbytně vyžaduje bezpečnost a plynulost provozu nebo jiný důležitý veřejný zájem.
Veřejným zájmem může podle ministerského výkladu zákona být například zabezpečení potřebného rozhledu chodců, zejména dětí, a potřebný rozhled řidičů. „Stanovení místní úpravy způsobem, kdy je oprávněný požadavek ‚dostatečného rozhledu‘ odmítnut, nelze podle našeho názoru rozhodně kvalifikovat jako de jure správný. (…) Účelový důvod, získání většího počtu parkovacích míst, nemůže v daném případě obstát.“
Tím, že úřad stanovuje místa pro vyhrazené stání v rozporu se zákonem, nevystavuje řidiče postihu, protože řidiči jsou dle zákona povinni řídit se dopravními značkami, a nepřísluší jim soudit, zda jsou tyto značky užity v souladu se zákonem. Dopouští se však nesporně prohřešku proti bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu a, jak je nyní zřejmé, i proti samotnému zákonu.
Co se stane teď?
Co začalo více jako obrana životního stylu orientovaného na auta a z ní plynoucí snaha o zachování co největšího uličního prostoru pro nejrůznější vyhrazená stání motorových vozidel, skončí teď snad velkou revizí a redukcí bezesporu nelegálně vyznačeného parkování.
Cílem Zelených a Prahy 1 Sobě je vytvářet bezpečné město pro všechny. Potřeby místních obyvatel dnes zóny placeného stání dokáží uspokojit i v mnohem úspornějším rozsahu, a proto není třeba tesknit po každém parkovacím místu v našich ulicích. Naopak, zejména zahraniční zkušenosti a studie ukazují, že systematická redukce parkování na ulici dopravu v pohybu i v klidu v dlouhodobém měřítku zlepšuje.
Snižování nabídky parkovacích míst na ulici v centru města vede k postupnému snižování poptávky po parkování, zvláště v situaci, kdy nejsou ani zdaleka naplňovány kapacity komerčních garáží a parkovacích domů. Jinými slovy, když víte, že v nějaké oblasti jako návštěvník jen těžko najdete místo k parkování, zvolíte alternativní způsob, jak se dostat do cíle.
Když urbanista Peter Bednár spočítal všechna parkovací místa v Praze, tak zjistil, že nejlépe se žije tam, kde je málo parkování. Klíčem pro atraktivní centrum, ve kterém chtějí lidé také žít, tedy není udržovat současný stav, notabene za hranou zákona. V mnoha ulicích mnohem více chybí prostor pro každodenní život, pro stromy a drobnou zeleň. Na druhé straně ale i rozmach dovážkových služeb vytváří stále větší požadavky na prostor pro zásobování a dopravní obsluhu.
Skloubit řadu protichůdných zájmů je zejména v historickém centru náročným úkolem. Nechat se však paralyzovat strachem z úbytku parkovacích míst nevede k ničemu jinému, než postupnému skomírání. Nebude to lehké, Praha 1 má teď ale šanci se alespoň trochu nadechnout a přetavit nelegální praxi minulosti v systematický a racionální přístup k dopravě. Zvládne to?
V následujících dnech oslovíme formální cestou úřad a vyzveme ho k nápravě situace. A to první řadě v případě těch nejhorších míst, kterých je na území Prahy 1 několik desítek.
