Jaká je hodnota pěšího pohybu po městě víme dobře. Jako domorodci historického centra města jsme totiž zvyklí se za svými cíli pohybovat nejčastěji po svých. Má to spoustu výhod, a to jste o některých možná ještě neslyšeli.
Podpora chůze jako součásti aktivní mobility, kam ještě patří zejména používání kola, je spolu s podporou kvalitní a dostupné MHD základem správného hospodaření s veřejnými prostředky.
Nejde jen o to, že by racionální dopravní politika městské části i města měla být taková, která se zbaví motonormativní křeče, soustředí se na kvalitu života všech obyvatel města a své priority sestaví tak, aby alespoň v obrysech odpovídaly reálným potřebám. Jaké to jsou? Třeba z průzkumu Praha 1 očima občanů víme, že aktivně se po Praze 1 pohybují denně tři čtvrtiny jejích obyvatel (chůze + kolo), MHD využívá bezmála 60 % obyvatel, auto jen něco málo přes pětinu:
Přitom ale většině plochy veřejného prostranství na našich ulicích dominují soukromá auta, která jsou dnes zároveň dominantním producentem znečištění ovzduší, jak upozorňuje například Ministerstvo životního prostředí:
Naši političtí oponenti o nás často tvrdí, že nenávidíme auta, a nasazují nám psí hlavu. Jenže tak to není. Když my Zelení říkáme, že každé auto, které nevjede do centra města, se počítá, a stojíme si za systematickým ubíráním parkovacích míst v našich ulicích, protože to sníží celkový objem aut, která do nich zamíří, sledujeme tím také dlouhodobé cíle a řadu dalších faktorů souvisejících s dopravou.
Spolu s dopravní obslužností nás zajímá kvalita veřejného prostoru, jeho bezpečnost a přívětivost pro každého (takže i pro děti a seniory), kvalita vzduchu, který dýcháme, ale také dopady dopravní politiky na veřejné zdraví a rozpočty.
Nedostatek fyzické aktivity souvisí s podobou města
Více než doporučit lze ohlédnutí za konferencí Praha udržitelná? Aktuální výzvy a trendy, kterou před lety uspořádal spolek Arnika. V prezentaci Hodnota pěšího pohybu ve městě (z disertační práce Ladislavy Fialka Sobkové, video) najdeme k tomuto tématu také zajímavá fakta:
- Světová zdravotnická organizace doporučuje 10.000 kroků denně – v Česku přitom splňují pěší pohybovou aktivitu jen 2,4 % populace.
- Dlouhodobě roste počet neaktivních lidí a obezita v populaci, která patří k hlavním rizikovým faktorům.
- Obezita roste i u dětí, klesá množství aktivního pohybu, a to i v případě volby typu dopravy.
- Pedestrianizace má zásadní dopad na veřejné rozpočty: podle londýnské studie se každá libra utracená za chůzi nebo cyklistiku vrací do rozpočtu 13násobně; každý kilometr, který ujedete na kole místo autem, ušetří 1 Euro.
- Výdaje českých zdravotních pojišťoven způsobené fyzickou neaktivitou čítají ročně 700 milionů Kč, další náklady představují předčasná úmrtí, způsobená také znečištěním životního prostředí.
- Na fyzickou aktivitu má významný vliv městská struktura, protože dostupnost a nabídka motivují k aktivnímu chování – větší propojenost ulic přitom podporuje aktivní dopravní chování.
- Každá další hodina denně strávená v autě zvyšuje pravděpodobnost obezity o 6 %, naproti tomu každý kilometr chůze denně je spojen se snížením pravděpodobnosti obezity o 4,8 %.
Volba způsobu dopravy po městě má zkrátka zásadní dopady na naše zdraví, ale také na zdraví ostatních. Podpora aktivní mobility je navíc spravedlivá, protože nehledí na socioekonomický status jednotlivců. A město je díky ní jednoduše lepší pro všechny.
Kde se žije nejlépe?
Pozitivní dopady redukce individuální automobilové dopravy ale zpravidla zaznamenávají také místní obchodníci. Do zklidněných ulic se snáz vrací život, lákají k zastavení. Ne nadarmo urbanista Peter Bednár, který spočítal všechna parkovací místa v Praze, říká, že nejlépe se žije tam, kde je málo parkování.
Udělejme si malý test:
Ve které ulici se podle vás žije lépe – v té, která je na obrázku vlevo, nebo v té vpravo? Dáte se do řeči s někým na ulici na obrázku vlevo, nebo na té vpravo? Kde si spíš otevřete krámek nebo malou kavárnu, kde se spolu budou potkávat sousedé? Jistě bude záležet na více faktorech, nicméně to, jestli se krámku bude dařit, do velké míry ovlivní bezprostřední okolí.
Když se začteme do strategických a koncepčních dokumentů hlavního města, jako je třeba nedávno publikovaná územní studie Pražské památkové rezervace, najdeme v nich důraz právě na typ politik, které akcentují redukci automobilové dopravy v pohybu i klidu, zvyšování bezpečnosti, ozeleňování ulic a podporu aktivní mobility. Protože to je právě ten klíč, jak dostávat do našich ulic autentický život.
Praha 1 má zároveň trochu štěstí v neštěstí – dlouhodobý úbytek obyvatel zapříčinil, že ve většině lokalit je dnes mnohem víc parkovacích míst, než by rezidenti potřebovali – zbytek plní z drtivé většiny neplatiči a návštěvníci. Je to tedy nadbytek parkování, který do centra zavléká ohromné množství zbytné dopravy, která by se jinak realizovala jinými způsoby, zejména MHD, pěšky nebo na kole. Protože když víte, že jsou někde omezené kapacity, přestanete to brzy zkoušet a zvolíte alternativu.
Když všechno potřebné máme a známe, proč se tedy nedaří s našimi ulicemi nic kloudného udělat? Proč prakticky nikde nic takového, co vidíme na obrázku vpravo, nově za poslední dekádu nemáme? Proč neexistují ani žádné plány na proměnu našich ulic v duchu ozelenění, zklidnění a pedestrianizace? Mezi světlejší chvíle snad patří občasná dosadba stromů tam, kde už předtím byly a pak uschnuly, jinak je to ale v ulicích snad největšího tepelného ostrova v téhle zemi čistá nula. Proč?
Occamova břitva velí sáhnout po nejprostším vysvětlení: Místní politici a političky se léta vedle svých osobních zájmů omezovali pouze na nutnou údržbu a rozšiřování parkovacích ploch, protože jejich omezené znalosti a kompetence jim neumožnily nic jiného, než si myslet, že to je klíčem ke zdravému a spokojenému městu.
Blýská se tedy alespoň na lepší časy? Nikoliv. Dále musíme vést absurdní dojmologické debaty, že prý úbytek obyvatel centra má na svědomí nedostatek parkování – navzdory datům, navzdory historické skutečnosti. O každé jedno pakovací místo se svádí tuhý a lítý boj.
Není snadné dostat se z klece motonormativity, která otupuje náš úsudek ve prospěch individuální automobilové dopravy, takže potom nevnímáme její negativní dopady tak vážné, jako doopravdy jsou. Je to jako se zbavit těžké závislosti na nějaké návykové látce. Donekonečna však přicházet s odpuštěním a vysvětlením, že nevědí, co činí, nejde.
Tak jako v řadě evropských metropolí už dávno pochopili, že svá centra dovedou chránit a zušlechťovat a tím je zachraňovat pro běžný život, když se téhle závislosti zbaví, čeká to také naše město. Kdy se dají věci do pohybu, je zatím stále ve hvězdách. Jakmile k tomu ale získáme dostatečnou podporu, budeme postupovat mílovými kroky.