Už vám někdo říkal, že v centru nemusí být zóny 30, protože se tam stejně nedá jezdit rychleji? Že nejsou potřeba, protože se nám tu naštěstí neděje moc nehod? Pokud ano, můžete si být jisti, že vás řečník pěkně lakuje.
Pominu, že argument, abychom počkali, až na nějakém místě třeba někdo přejede dítě, a až potom s tím začali něco dělat, je sám o sobě příkladem zvrácené logiky. Ona i skutečnost je totiž úplně jiná. Ve většině ulic Prahy 1 dnes není snížená rychlost, takže je možné jezdit padesátkou. Ta je v praxi tak jako všude jinde překračovaná, protože ale na území Prahy 1 nejsou rychlostní radary a policie tu rychlost prakticky nikdy neměří, neexistují statistiky, kterými by bylo možné se ohánět.
Stran nehodovosti je však situace jiná, protože dopravní nehody se dlouhodobě evidují. Díky Mapě dopravních nehod, kterou spravuje Police ČR, tedy víme, že na území Prahy 1 v posledních pěti letech došlo k několika tisícům dopravních nehod. Jak vám ale potvrdí každý policejní funkcionář, ne každou nehodu, typicky třeba střet chodce s vozidlem bez zjevných zdravotních následků, lidé nahlásí. Zároveň ani samotná mapa nevychází pravděpodobně z kompletních dat a nějaký čas také trvá jejich aktualizace.
Jak často je na vině špatný městský design nebo neodpovídající dopravní režim v daném místě, nám pochopitelně tato evidence neřekne, že ale centrum není zejména pro chodce a cyklisty kvůli všudypřítomným autům – zaparkovaných podle nelegálně stanovené místní úpravy dokonce i natěsno u přechodů pro chodce – zrovna příjemné místo ve srovnání se zbytkem Prahy, to dokážeme zjistit z různých výzkumů a anket nebo z rozhovorů s našimi sousedy a sousedkami.
Pravdou je, že na území Prahy 1 nedošlo v posledních letech k většímu množství dopravních nehod s následkem úmrtí. Byly dvě, ale v obou případech se jednalo o srážku auta s chodcem, kdy na vině byli řidiči.
Dopravních nehod s těžkým zraněním bylo mezi květnem 2020 a dneškem o poznání více – několik desítek.
Při bližším pohledu často narážíme na srážky s chodcem s podobnými příčinami: nezvládnutí vozidla, nepřizpůsobení rychlosti, řidič se plně nevěnoval řízení, nesprávné předjíždění aj.
Řádově více se potom stalo nehod s lehkým zraněním.
Jen v menšině případů jde přitom o nehody zaviněné chodcem. Řidiči i chodci, notabene lidé na kole, by nicméně ve skutečnosti někdy mohli vinit infrastrukturu, která může být prapůvodní příčinou jejich vzájemného střetu.
To je nakonec principem Vize 0 (Vision Zero): Lidé mohou chybovat a dopravní infrastruktura by proto měla být odpouštějící, její skladby by měla předcházet potenciálním problémům. Města, ve kterých se podařilo snížit počty obětí dopravních nehod, nepředstavují příběhy o náhlém zmoudření účastníků provozu. Jsou to příběhy vytváření přívětivějšího městského prostředí. Jako v Paříži, kde se chystají uzavřít dalších 500 ulic pro auta, ve Vídni, kde kvaltují s novými cyklostezkami, nebo v Boloni, kde díky plošnému snížení rychlosti na 30 km/h s výjimkou několika hlavních tahů klesla nehodovost a vůbec poprvé zde za více než třicet let nezemřel žádný chodec.
V Česku se však bohužel zatím jedná spíše o teorii a to, jak dnes vypadá z dopravního hlediska pražské centrum, naprosto neodpovídá standardům moderních evropských metropolí. Přestože doprava v centru v drtivé většině znamená chůzi a jízdu MHD a dopravní intenzity jsou zároveň v některých místech obrovské, prostředí tomu není mnohdy přizpůsobené. Preference stále patří tomu prostorově nejméně efektivnímu a zároveň pro okolí nejméně bezpečnému typu dopravy – automobilovému. Výsledkem je chaotické, nepřehledné prostředí, zablokované tramvaje, faktická neexistence bezpečné cykloinfrastruktury.
Zelení takové centrum Prahy udržovat nechtějí. Dlouhodobě prosazujeme redukci automobilové dopravy při současné podpoře aktivní mobility, zlepšování podmínek pro MHD, pěší i lidi na kolech. Zdravější jádro města, ve kterém chtějí lidé žít a vychovávat svoje děti, se totiž samo od sebe neudělá.