Co s parkováním v centru? Přestat se bát, zrušit návštěvníkům možnost zaplatit si parkování v modré zóně, zamyslet se nad rozvržením modrých a fialových zón, revidovat systém vymáhání dopravních přestupků a zaměřit se na jeho slabiny. Všechno ostatní je kosmetika, která slouží jako kouřová clona vedoucí k tomu, aby se situace nikdy nezlepšila a nebylo možné redukovat množství aut v ulicích historického centra.
Na květnové zasedání zastupitelstva jsem předložil návrh na úpravu pravidel parkování na území Prahy 1. Tedy ne, že by se jednalo o návrh, který se vezme a jednoduše aplikuje a bude hotovo – pravidla se stanovují nařízením města a jsou platná celou Prahu, a to může udělat jedině rada hlavního města. Městská část ale může lobbovat, když se zaseknou magistrátní jednání. Úprava pravidel zón placeného stání (ZPS) totiž není novým tématem, se kterým bychom teď zčistajasna přicházeli jako nějací spasitelé.
20. léta ve znamení reformy ZPS
Už v roce 2020 vzniká na MHMP odborný dokument s názvem Zóny placeného stání hl. m. Prahy. Strategie rozvoje parkování 2020–2025. V něm skupina odborníků a odbornic navrhuje řešení pro spravedlivé rozdělení veřejného prostoru mezi jeho jednotlivé uživatele a snížení negativních dopadů automobilové dopravy na zdraví obyvatelstva, kvalitu městského prostředí a globální klima.
Snahy o reformu ZPS pak v roce 2022 projednávají pražští zastupitelé a v následujících letech o reformě do médií prosakují různé informace (viz např. Aktuálně.cz, Zdopravy.cz). Konkrétní znění magistrátního nařízení začínají projednávat i jednotlivé městské části, včetně Komise pro dopravu Rady MČ Praha 1.
Výsledkem jednání politických představitelů na MHMP je však akorát přešlapování na místě. Zástupci stran koalice SPOLU nepřekvapivě přejímají roli obránců motoristů za každou cenu, když zároveň přichází s podmínkou zdražit MHD. Naproti tomu Piráti držící v rukou dopravu svazují reformu ZPS se zpoplatněním vjezdu do oblastí kolem Karlova mostu. To končí podle předpokladů politickým patem, jehož rukojmím zůstává nadále zejména automobilovou dopravou přeplněné centrum.
Čekat tedy na reformu celého systému ZPS by mohlo Prahu 1 přijít hodně draze. Turistické sezóny nabývají i po Covidu na síle a navíc opět začíná platit, že turistická sezóna už v Praze vlastně neexistuje, jedná se o celoroční stav. Když k tomu přimícháme enormní množství aut, která každý den do centra Prahy dorazí, výsledkem je nehostinné prostředí nevhodné pro běžný život, za který se jako Zelení i Praha Sobě stavíme.
Zdravé ulice jsou ty bez aut
Fakta mluví jasně. Zahlcení historického centra automobily způsobuje sníženou bezpečnost, zhoršené životní prostředí, vysokou hlukovou zátěž, zvýšený stres a omezuje různé pobytové funkce veřejného prostoru, když jich většinu nahrazuje funkcí jedinou: parkováním. Pokud toužíme po zdravém centru, tedy zdravých obyvatelích a zdravém veřejném prostoru, je třeba něco ze současných extenzivních parkovacích nároků slevit. Snížit množství aut návštěvníků a uvolněné kapacity v ulicích začít využívat jinak. Například k rozšíření chodníků, výsadbě stromů, umísťování decentních restauračních zahrádek (tzv. parkletů), vytvoření bezpečných tras pro jízdu na kolech nebo ke zvýšení počtu míst pro zásobování.
Když přitom nahlédneme do průzkumu Praha 1 očima občanů, který pro naši městskou část realizovala v roce 2022 agentura PAQ Research, zjistíme, že takové změny odpovídají tomu, jak si značná část místních obyvatel představuje rozvoj svého okolí.
Většina obyvatel se v centru každý den přepravuje zejména pěšky nebo prostřednictvím MHD. Jen asi pětina pro své záležitosti volí na denní bázi auto. Na druhé straně i v takto cyklisticky nepřívětivé oblasti 6-12 % obyvatel sedá běžně na kolo a několik procent čas od času využije tzv. sdílené auto.
Když se výzkumná agentura dotazovala respondentů na podmínky pro pěší a pro parkování aut, zjistila, že většina respondentů vnímá nedostatek parkování před domem, současně si však téměř polovina přeje více zón pouze pro chodce či více ulic bez aut, jen pro chodce a MHD a cyklisty. Rozšíření alespoň jedné z těchto forem ulic bez aut by podpořilo 58 % respondentů.
Protože takové požadavky působí protichůdným dojmem, zaslouží si o trochu více pozornosti. Všimli si toho i výzkumníci a výzkumnice v PAQ Research a v průzkumu se tedy hlouběji zaměřili na postoje obyvatel. Přišli s jednoduchým vysvětlením, které by nejspíš platilo leckde jinde: „Obyvatele totiž spojuje odpor vůči tranzitní dopravě a parkování nerezidentů, což komplikuje život jak místním řidičům, tak chodcům.“
Představme si množinu vozidel, která parkují v ulicích v ZPS. Asi tři čtvrtiny z nich zde obvykle stojí legálně, zbytek postrádá oprávnění a neplatí. Jen u části z nich však pravděpodobně občané shledávají legitimní důvody pro parkování. To platí zejména pro vozidla rezidentů, abonentů (podnikání, obchody) nebo nutné dopravní obsluhy (např. sociální péče). Dále se mohou názory lišit podle míry informovanosti, jako v případě carsharingu, který má i přes občasnou kritiku ve skutečnosti v závislosti na místních podmínkách potenciál snižovat celkový počet aut v ulicích.
Jenže centrum metropole není výlučným vlastnictvím rezidentů a nárok na jeho veřejný prostor si přirozeně dělají také lidé z jiných městských částí či jiných koutů země/Země. Množina legitimních důvodů pro parkování se tím pádem v očích nerezidentů může radikálně lišit.
Výsledkem je nevyhnutelný střet zájmů místních obyvatel a návštěvníků nebo třeba pracujících. Vyřešit tento střet ke spokojenosti všech možné není, řada evropských metropolí nicméně ukazuje, že preference místního života, zdraví a udržitelných druhů dopravy by měla převážit nad zájmem mít téměř z každé ulice v centru parkoviště pro dojíždějící.
Co říkají data o využívání ZPS?
Přestože to není v naší kotlině zvykem, tvorba veřejných politik by nikdy neměla opomíjet data. Na to, co říkají o oblasti P01 v ZPS, označující parkovací zóny v Praze 1, jsem se podíval blíže. Prostřednictvím kontrolních vozidel s kamerami sbírá Technická správa komunikací hl. m. Prahy velké množství dat, ke kterým mám z pozice zastupitele městské části přístup.
Přestože míra motorizace naší společnosti neustále roste, v posledních letech se příliš neměnil počet parkovacích míst. Necelých 6 tis. jich spadá pod modré zóny (rezidentské), přibližně 1200 jich zabírají zóny fialové (smíšené).
Neparkuje se nicméně jen na ulici. Když Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy v roce 2019 pro Prahu 1 počítal parkovací místa, potvrdil, že v některých oblastech zejména na pravém břehu Vltavy se nachází více parkování ve vnitroblocích a veřejných garážích než na ulici.
Znalost tohoto faktu nám zároveň pomůže pochopit, proč ne každý, kdo má oprávnění parkovat na ulici, na té ulici běžně skutečně parkuje. Tyto kapacity zároveň nejsou zpravidla vyčerpány.
Množství vydaných parkovacích oprávnění (POP), které přesahuje počet parkovacích míst na ulici, tedy z logických důvodů nepředstavuje problém, pokud se drží v určitých mezích. A důvodem je nejen parkování ve vnitroblocích, ale i přirozená mobilita rezidentů a abonentů, protože nikdy nemůže nastat situace, že by všichni uživatelé POP potřebovali v jednu chvíli zaparkovat v centru Prahy na ulici. K přetlaku nicméně docházet může v dílčích lokalitách a děje se to zejména v některých částech Malé Strany, kde je kapacita parkování mimo ulici menší než obvykle na pravém břehu Vltavy.
Praha 1 má značnou výhodu, že počet vydaných POP je dlouhodobě relativně nízký, což se naplno obnažuje v některých ulicích v noci. Problémem, proč mnohde místa nestačí přes den a proč kvůli tomu sami rezidenti ve strachu o vlastní parkování nevidí dostatečný prostor pro redukci parkovacích míst a zlepšování veřejného prostoru, je potom vysoká rotace vozidel na jednotlivých parkovacích místech, a to zejména v některých lokalitách (např. okolí Národní třídy, Kaprova ulice, Revoluční, Jindřišská).
V letošním roce se zároveň objevila bezprecedentní příležitost, jak začít nakládat s veřejným prostorem ve prospěch zájmů lidí toužících po zdravějším centru města. Se začátkem roku došlo ke zrušení tzv. přenosných POP, umožňujících měnit SPZ podle potřeby, čehož využívaly zejména hotely a externí parkovací služby, které si z parkování na ulici udělaly vlastní výnosný byznys. Těchto POP bylo pro oblast P01 ještě před letošním lednem udělováno přibližně 1200, což znamená více než 10 % (!) z celkového počtu vydaných POP. Je skoro zázrakem, že se tuto změnu v systému ZPS podařilo prosadit a uživatelé přenosných POP nenašly žádné zastání, zejména u extrémně motoristicky laděného SPOLU.
Podle agregovaných dat z dlouhého časového úseku z let 2019–2024 tvořila přenosná POP v průměrně 6 % všech uživatelů modrých zón a 3 % uživatelů fialových zón ve dne, resp. 5 % a 3 % v noci.
Následující grafy ukazují celkový stav modrých a fialových zón za stejné období v průběhu dne a v noci, a to v jeden průměrný moment – jako bychom udělali fotografii všech vozidel parkujících v ZPS. Jedná se o agregaci milionů záznamů o vozidlech, která ve zmíněném období v oblasti P01 stála, pro základní pohled na stav ZPS tedy dozajista postačí.
Z grafů je patrné, že ZPS trpí poměrně značnou mírou nerespektovanosti, a to přes den i v noci, kdy je však situace ve většině parkovacích úseků lepší z důvodu nižších absolutních počtů vozidel.
Pro lepší orientaci v grafech je zde potom tabulka kategorií POP, ze které je například vidět poměrně značné zastoupení takzvaného sociálního POP, kam ovšem spadají také rezidenti – senioři. Na druhé straně parkování elektromobilů nebo vozidel carsharingu nepředstavuje tak zásadní problém, jak se obvykle prezentuje, a to už z toho důvodu, že část tzv. ekologických POP představují vozidla rezidentů.
Pozornému čtenářstvu neunikne, že návrh na úpravu, který jsem představil při jednání zastupitelstva (viz výše), se vedle neplatičů zaměřuje na omezení zdánlivě nepříliš velké kategorie platících návštěvníků v modré zóně a na část abonentů, konkrétně těch, kteří v Praze 1 nemají provozovnu, ale jen virtuální sídlo.
Zatímco virtuální sídla dnes zpravidla nestačí a v praxi výdejny POP vyžadují doložení skutečného sídla nebo provozovny, takže stačí jen tento proces zpřísnit a eliminovat tím zneužívání institutu abonenta, parkování v modré zóně na tzv. virtuální parkovací hodiny, tedy s platbou prostřednictvím mobilní aplikace, umožňuje komukoliv zaparkovat na dobu nejvýše 1 hodiny, a to jednou za den v daném parkovacím úseku (úsek zpravidla znamená ulici nebo její část). Návštěvníci zde sice zabírají pouze 3 % kapacity, jejich kategorie nicméně vykazuje z důvodu zmíněného limitu vysokou rotaci. V průběhu dne se tak „na skok“ objeví v modré zóně velké množství vozidel, která podstatnou část dne krouží ulicemi při hledání parkování, čímž zahušťují dopravu. Znáte to ostatně sami – některá parkovací místa nevydrží volná ani minutu.
Z části platících návštěvníků v modrých zónách se zároveň po uplynutí hodinového limitu stávají neplatiči, takže v grafu systematicky propadávají mezi neplatiče. Z tohoto důvodu se nejedná o natolik zanedbatelnou kategorii, jak by se mohlo na první pohled zdát.
Z dat TSK navíc vyplývá, že některé parkovací úseky jsou krátkodobým parkováním návštěvníků značně vytěžovány. Následující tabulka ukazuje počet relací (jednotlivých zaparkování) v daném úseku modré zóny a měsíci (vybrán byl loňský prosinec a letošní duben):
| Parkovací úsek | Počet míst v ZPS | Počet relací 12/2024 | Počet relací 4/2025 |
| Pařížská P1-0277 | 179 | 7197 | 5076 |
| Dlouhá P1-0259 | 107 | 2740 | 2467 |
| Jindřišská P1-0488 | 54 | 3282 | 2886 |
| Opletalova P1-0464 | 94 | 2781 | 3614 |
| Malostranské nám. P1-0606 | 99 | 2189 | 2042 |
| Truhlářská P1-0584 | 57 | 893 | 839 |
| Na Florenci P1-0590 | 11 | 1098 | 984 |
| Kaprova P1-0281 | 81 | 1755 | 1391 |
| Národní třída P1-0377 | 22 | 1025 | 1064 |
| Vladislavova P1-0415 | 98 | 2414 | 2500 |
| Jungmannova P1-0425 | 56 | 1063 | 1370 |
Vynásobíme-li si jednotlivé počty relací 80 Kč, vyjde nám, že jen v těchto dvou měsících a jen v těchto ulicích utržilo město na parkovacích poplatcích bezmála 4 miliony korun.
Zároveň tato čísla ukazují, jaká je realita v některých ulicích. Zatímco v Pařížské ulici loni v prosinci připadlo na každé jedno parkovací místo 40 vozidel návštěvníků za měsíc, na Národní třídě to bylo 46 vozidel, v Jindřišské 60 vozidel a v ul. Na Florenci 99 vozidel.
Porovnejme si přitom absolutní počty přijíždějících vozidel s počty rezidentů v jednotlivých ulicích, abychom pochopili „děravost“ ochrany rezidentského parkování. Zatímco v Pařížské ul. bydlelo v roce 2023 (podle údajů z registru obyvatel) 195 obyvatel, krátkodobě zde v prosinci zaparkovalo 7197 vozidel návštěvníků (v průměru 232 za den); na Národní třídě 288 obyvatel a 1025 vozidel (to je však na 22 místech v modré zóně, ve fialové zde v prosinci parkovalo 5223 vozidel); v Jindřišské ul. 151 obyvatel a 3282 vozidel; v ul. Na Florenci 4 obyvatelé a 1098 vozidel.
Platících návštěvníků tedy není málo a ve statistikách zároveň představují jen zlomek těch neplatících. Proto je možné tvrdit, že parkovacích míst je pro rezidenty dostatek, ve většině lokalit dokonce přebytek, a je možné je při úpravě systému a zlepšení vymáhání přestupků postupně ubírat a uvolněný prostor využívat jinak, hodnotněji pro místní obyvatele nebo pro udržitelnou dopravu.
Je-li zachována možnost nutné dopravní obsluhy (např. prostřednictvím hodinového kreditu pro rezidenty, tj. v souladu s návrhem na reformu z minulého roku), navíc už samotná redukce počtu parkovacích míst dlouhodobě snižuje poptávku po parkování a podporuje změnu dopravního chování. Levné a dostupné parkování pro každého totiž přichází město velmi draho.
V obecném měřítku minimální parkovací požadavky zvyšují náklady na bydlení, snižují hustotu zástavby a paradoxně zhoršují dostupnost parkování tím, že podporují vyšší závislost na autech. Naproti tomu adekvátně zpoplatněné parkování a snížení počtu parkovacích míst vede k lepšímu využití prostoru a ke snížení poptávky po parkování, protože lidé začnou více využívat alternativní dopravní prostředky.
A ještě by to chtělo pořádně vymáhat pravidla
Téma vymáhání pravidel ZPS je spojenou nádobou s vymáháním dopravních předpisů, ať už těch, které obecně stanoví zákon (zákaz parkování na chodníku, u přechodu, v křižovatce aj.), nebo dopravního značení (zákaz zastavení, místo pro zásobování aj.). Jak jsme si ukázali, část neplatičů se pravděpodobně „rekrutuje“ z řad platících návštěvníků a už tedy samotné znemožnění krátkodobého stání v modrých zónách situaci zlepší. Zejména, když bude následováno zefektivněním procesu vymáhání pravidel.
To má ve svých rukou i Praha 1, ač její představitelé často a rádi tvrdí opak. Například může organizačními opatřeními zabránit promlčování většiny zjištěných přestupků nezaplacených na výzvu; může také dále zjednodušit a zpřehlednit vymáhání pokut.
Dnešní elektronické zpracování přestupků je efektivní, ale má své limity. Když byly zrušeny tzv. „bločky“, přišly sankce za přestupky v dopravě o svůj preventivní efekt. Například umístění obecné papírové výzvy na vozidlo poskytuje okamžitou informaci o přestupku, což zvyšuje pravděpodobnost zaplacení pokuty a snížení recidivy. Výsledkem je, že se úřad může věnovat závažnějším přestupkům.
Jako nejúčinnější se ukazuje kombinace různých „nudge technik“ – behaviorálních pobídek, které zvyšují efektivitu vymáhání přestupků. Klíčem je srozumitelnost, okamžitá zpětná vazba, viditelnost kontrol a kombinace kanálů doručení.
Kdo dostane bobříka parkování?
Zdálo by se, že je v této problematice jasno a mohli bychom teď všichni začít táhnout za jeden provaz. Nakonec výše zmíněná reforma ZPS prošla dopravní komisí a radní Prahy 1 se za ni už loni také postavili. Jenže chyba lávky, doprava by nesměla být již dekádu pod přímým či nepřímým vlivem ODS.
Její zástupci se na jednání zastupitelstva prostřednictvím současného radního pro dopravu Vojtěcha Ryvoly pokusili prosadit pouhé potvrzení dřívějšího platného návrhu z roku 2022, kterým by se dodnes měla městská část řídit. V tom důležitém se sice příliš neliší a nic tedy exekutivě nebrání dále jednat o možných úpravách, množství požadavků nicméně natolik rozmělňuje pozornost a navíc vyžaduje změny celopražského charakteru, že nakonec nedává smysl o ně usilovat v současné situaci, kdy straničtí kolegové vedení naší městské části na magistrátu blokují reformu. Z toho důvodu jsem svůj návrh stáhl.
Jestli je totiž něco, čeho se léta zaběhnutý systém dopravních všeumělů obává, je to schválení tvrdého usnesení k parkování, které se na první pohled nestaví na stranu motoristické lobby, ale naopak pojmenovává množství automobilové dopravy jako problém, když konstatuje, že:
- situace s parkováním automobilů v zóně placeného stání na území MČ Praha 1 je dlouhodobě neudržitelná – tzv. modré zóny neslouží svému původnímu účelu, kterým je zajištění parkovacích stání pro automobily rezidentů a abonentů s provozovnou,
- k parkování automobilů návštěvníků slouží tzv. fialová zóna, garáže a parkovací domy,
- významnou část parkovacích kapacit v zóně placeného stání na území MČ Praha 1 zabírají neplatiči,
- množství automobilů pohybujících se a parkujících na území MČ Praha 1 komplikuje zdravý rozvoj veřejného prostoru historického centra Prahy ve prospěch rozšíření chodníků, výsadby stromů, restauračních zahrádek, vyznačení oddělených cyklotras či zvýšení počtu míst pro zásobování,
a dále Radě MČ Praha 1 ukládá:
- jednat s Magistrátem hl. m. Prahy a s politickou reprezentací hl. m. Prahy o zrušení možnosti parkovat v tzv. modré zóně (oblast P01) návštěvníkům a abonentům bez provozovny a o ceně návštěvnického parkování ve fialových zónách, a to při zachování dopravní obslužnosti území,
- vypracovat plán na efektivní postih a tím i snížení počtu neplatičů v ZPS, který bude obsahovat konkrétní kroky a zodpovědné osoby, a tento plán představit Zastupitelstvu MČ Praha 1.
Stojím si za názorem, že je vhodnější upustit v tuto chvíli od úsilí měnit komplexně systém parkování a zabývat se například carsharingem nebo délkou vozidel, pokud nad tímto nepanuje všeobecná shoda v městských částech. Vhodnější je zaměřit se na neuralgické body současného systému ZPS typické pro oblast P01 a stanovit k řešení minimum podmínek, které by mohly i při současném politickém prostředí projít. Věřím, že tak postupuje zodpovědný manažer i zodpovědná politička. A pokud něco dlouhé roky vázne, je prostě třeba změnit přístup.
To se nejspíš v následujících měsících nestane, ale pražskou politiku ovlivňují i volby do Poslanecké sněmovny, takže se nechme překvapit. Třeba pod tíhnou výsledků podzimních voleb naleznou odvahu představitelé a představitelky hlavního města, i naší městské části.
Zatím jim ke cti slouží úspěch se zrušením přenosných POP. Potřebujeme ale zabrat ještě mnohem víc, jinak se Praze 1 nepodaří nadechnout jinak, než aby při tom měla plné plíce výfukových plynů a polétavého prachu.